一位接近北京新能源汽車行業協會的相關人士向《每日經濟新聞》記者證實了這一消息。但他表示：”這一收費方式的方案一直在商討之中，何時正式出臺還不得而知。”
國家“863計劃”電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示，“多個地區制定這一標準，最重要的目的就是吸引社會資本快速加入充電樁建設的行列之中。這是加速充電樁建設、破除阻礙新能源車發展瓶頸的重要途徑。”
在一系列標準的帶動下，包括上海賽特康集團、大通客運旅游服務有限公司在內的多個社會資本已經進入充電樁建設領域。上海賽特康集團董事長龐雷在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“從公司的盈利模式來看，收取充電服務費是回收成本的重要來源。”
也有分析認為，收取充電服務費不應該成為社會資本盈利的重要途徑，實現長期發展的重要途徑是加速盈利模式創新。
充電服務費引導社會資本進入/
據《每日經濟新聞》記者了解，北京并不是國內第一個公布充電服務費標準的地區。在2014年5月國家電網公布將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設政策之后，去年下半年包括江蘇南京、河北、上海、廣東佛山、江西等地均公布了充電服務費收取標準。
王秉剛認為：“各地政府制定充電服務費的目的主要包括兩點，一是規范充電樁建設行業的發展，二是吸引社會資本加速進入充電樁建設領域。”
有報告顯示，目前我國基本形成由國家電網、南方電網兩大電網公司主導的充電樁市場格局，然而這一充電站建設模式已經不能滿足需求。以北京市為例，2014年該市共建成公共領域充電樁近1500個，98個充電樁群，私人充電樁已建、在建數量超過2000個。但是，一位在北京順義區運營電動出租車的司機告訴《每日經濟新聞》記者：“目前在路上我們依然很難找到充電樁，每天兩次充電依然要回公司完成。”
“北京部分充電樁建成之后就存在問題，無法使用，同時由于充電接口不同，也不能實現一個充電區域為所有車型充電的需求。”一位不愿具名的充電樁企業負責人坦言。
因此，目前新能源車在北京銷售依然存在現實難題。北京市新能源推廣中心主任牛進明介紹說，“去年北京市新能源車銷量為8050輛。”這一數字僅為去年北京市新能源車搖號指標2萬輛的40.25%。
充電樁企業也在尋求解決方式。上海賽特康集團董事長龐雷向《每日經濟新聞》記者表示，“公司的充電樁能夠滿足中規、美規、歐規三個充電標準。對于特斯拉充電接口和其他車型不統一的問題，公司還將提供一個轉換插頭，幫助車主完成充電。”
僅靠服務費能否持續盈利？/
在收取充電服務費這一政策的刺激下，不少社會資本已經開始行動。
去年12月，昆山大通客運旅游服務有限公司在昆山投資興建的民用新能源汽車充電樁投入運營；今年1月，北京富電科技有限公司在北京華貿中心投資興建的100個充電樁和兩座光伏電站已經投入使用；北京埃梅森信息技術有限公司在成都商業區興建的充電樁也有望在今年初投入使用。
社會資本之所以能夠在充電服務費這一利好政策的刺激下加速布局充電樁領域，也正是看中這一領域未來的收益。
據龐雷介紹，目前社會資本建一個4500瓦的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元。如果建100個4500瓦慢充充電樁，僅建設成本就高達400萬~500萬元，再加上隨后的維修、保養，以及人工成本，資金投入較大。
如果按照上海賽特康集團在北京推行的0.8元/度的充電服務費計算，為一輛北汽E150EV充滿25度電，需要收取服務費20元。每天充電一次，一年一輛車的服務費就將達到7300元。去年，北汽共銷售E150EV7000輛，一年的充電服務費可高達5110萬元。
龐雷給《每日經濟新聞》記者算了一筆賬：如果社會資本投資充電樁，地方財政按照投資額的30%進行補貼，未來在北京，只要每個充電樁每天充電2.5次，5~7年便可收回成本。
實際上，目前不少地區規定的充電服務費標準均在0.8元/度之上，其中合肥、河北、佛山的充電服務費分別為1.7元/度、1.6元/度、1.2元/度。
但是，一位新能源汽車行業的專家認為，“即使是0.8元/度的服務費都高，這一收入不應該成為充電樁建設企業實現盈利的主要來源。”他認為，在目前我國新能源車推廣依然存在續航里程較短等諸多問題的情況下，收取較高的充電服務費很可能將影響消費者的購買積極性，新能源車消費遇阻，也不利于充電樁的正常運行。
同時，隨著更多社會資本的進入，競爭的加劇，充電服務費必然要不斷降低。因此“從長遠來看，如何擺脫目前單一的盈利模式，是政府和充電樁企業需要解決的重要問題。”上述電動車專家表示。
（編輯：馬麗麗）