中國自主品牌汽車跟合資車差距究竟還有多大？這個問題時不時地會被人拎出來討論一下。
在說這個問題之前，先說另一個問題：為什么很少有人問合資車之間差距有多大？比如：現代索納塔和標致508差距有多大？本田雅閣和大眾邁騰差距有多大？——在同一級別的合資車上，大家關注的不是差距，而是差別。
“合資車”只是一個泛稱，涉及來自多個國家的多個品牌。之所以把“合資車”劃成一個陣營，是因為普遍認為這些車都算是“國際主流水平”。事實上，在大家的印象中，同一級別的合資車也有層次上的區分，但在整車品質上的界限比較模糊。
在相當長的一段時期內，中國自主品牌的汽車，與合資車的差距是可以看得很清楚的，要么是在造型方面、要么是在機械素質方面、要么是在做工方面、要么是在操控感覺方面、要么是在可靠性方面，總能找出比較明顯的不足。
中國品牌造車水平的提升速度是驚人的，近幾年出現不少品質“接近”或者是“緊咬”合資車的車型，比如吉利博瑞。吉利博瑞的引人注目之處在于，它不光品質“驚艷”，而且是首款成功擠進“B級車俱樂部”的自主品牌車型，而這個“B級車俱樂部”一直被合資品牌牢牢把持。
在吉利博瑞之前，自主品牌已經發起過多次向B級車的沖鋒，但正如大家所見，市場上很難看到這些車的影子。博瑞沿用了自主品牌慣用的“低價格、高配置”打法打開了合資品牌把持的B級車市場，但真正讓博瑞獲得訂單的，還是博瑞消除了B級車買家們對整車品質的疑慮——這才是自主品牌被擋在B級市場之外的真正原因。
如果現在去問，“博瑞和合資B級車的差距在哪里？”無論是買家、用戶還是專業人士，都會陷入沉思，這已經是一個不好回答的問題，回答的難度在于，你很難迅速地指出，博瑞比那些主流合資車差在哪些方面。這倒不是說，博瑞的品質無可挑剔，而是說，它已經完全符合大家對于B級車的想象，在造型、性能、配置等等方面都達到了主流合資B級車的水準，更何況，它在安全和舒適性方面還引入了大量超越同級的技術和配置。
除了價格，博瑞與合資B級車之間的界限已經模糊了。
帶頭攻入B級車市場的，為什么會是吉利？中國本土品牌在造車水平上，與洋品牌的差距到底在哪里？
汽車是已經超過百年的“傳統行業”，雖然造車看起來是個極其龐雜的大工程，但事實上，其間并無太多秘密可言。一輛車，大約由2萬個左右的零部件組成，其中大部分是由零部件制造商提供，整車廠負責制造出車身，然后像拼積木一樣，把各種零部件裝配在車身之內。
汽車技術的進步，很大程度上是由零部件生產商推動的。現在汽車業流行“模塊化”概念，如果把一部車分解成若干“模塊”的話，承擔具體某個“模塊”研發任務的往往是零部件供應商，比如我們熟知的剎車安全方面的ESP技術，一直由博世這樣的公司在主導發展。
如果手里有錢，一家汽車公司可以買到幾乎所有它想要的零部件和技術，包括發動機和變速箱這種被認為非常核心的部分。但優秀的汽車公司，一定會把動力總成之類的“核心技術”牢牢控制在手里，比如，發動機和變速箱的零部件可以外包，但整體設計研發調校的技術卻必須自己掌控。而一些自主品牌汽車公司最明顯的短板，在于汽車方面的一些核心技術尚未掌控到自己手中。
掌握核心技術，才能有效控制成本，而成本控制，是主打價格優勢的中國自主品牌汽車的命脈。
我們看到，一些自主品牌由于核心的發動機和變速箱技術依賴外購或外包，導致動力總成水平落后于國際主流，成為整車品質中一個明顯的短板；更有一些車型過度依賴外方公司提供技術并負責調校，出現問題后不能及時解決，延誤了寶貴的上市時機。
另外，跟國際汽車巨頭比起來，中國自主品牌汽車還有一方面偏弱：“體系能力”。
汽車圈愛說“體系能力”，說白了就是造車的一套標準和流程，再說白點，就是造車的“經驗”和“竅門”。從新車概念到造型設計、工程設計、汽車試制和測試、汽車生產，包括銷售和售后服務，每個汽車公司都有自己的套路，比如大家津津樂道的“精益生產”就是豐田的套路。
而吉利和沃爾沃合作得到的最寶貴的財富之一，就是參照沃爾沃體系建立起來的一流的國際化標準研發體系，這套體系對一款新車的研發周期有著更清晰、更嚴格的管理。
吉利的套路是吉利的套路，別的本土品牌也會有自己的套路。希望自主品牌都迅速補齊“核心技術”或“體系”上的短板，用“品質”與合資車型展開競爭，而不只是靠配置和價格。傅雪峰
